سهم اندک پژوهش در صنعت خودرو

مهدیه احمدی: صنعت قطعه اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰ در کشور شکل گرفت. بیشتر صنعتگران این حوزه برای بومی‎سازی قطعات موردنیاز خودروهایی که در داخل تولید می‌شود با مهندسی معکوس به قطعات موردنظر می‌رسند.

حال این پرسش مطرح می‌شود که قطعه‌سازان کشور به عنوان بخش خصوصی چقدر به موضوع تحقیق و توسعه محصولات تولیدی خود اهمیت می‌دهند و چند درصد از درآمد خود را برای این بخش هزینه می‌کنند؟


میانگین بودجه تحقیق و توسعه
آرش محبی‎نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‎سازی کشور در این‎باره به روزگار خودرو گفت: در ایران واحد تحقیق و توسعه قطعه‌سازان تا ۳ سال گذشته که قراردادهای سرمایه‌گذاری مشترک امضا می‌کرد و سرمایه‌گذاری خارجی در حال انجام بود، بسیار خوب و فعال عمل می‌کرد و فعالیت‌ها در این زمینه کم‌کم منسجم شده بود. او با اشاره به اینکه در دوره‌ای عضو هیات‌مدیره انجمن تحقیق و توسعه ایران بوده است، گفت: در این دوره انجمن تحقیق و توسعه شاهد نوعی انسجام در بخش تحقیق و توسعه بنگاه‌های تولیدی بود. وی افزود: در عرف بین‌الملل، هزینه‌ای که هر شرکت در صنعت خودرو جهان (خودروسازی و قطعه‌سازی) برای تحقیق و توسعه می‌کند، بین ۳ تا ۶درصد است و اگر بخواهیم به میانگین جهانی این بخش اشاره کنیم، این عدد حدود ۴درصد از کل فروش است. در حالی که این عدد در ایران چه در شرکت‌های قطعه‌سازی و چه خودروسازی به دهم درصد هم نمی‌رسد. متاسفانه در عمل بودجه تحقیق و توسعه شرکت‌ها بسیار محدود است. دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور دلیل این امر را کمبود نقدینگی در واحدهای قطعه‌سازی عنوان کرد و گفت: قیمت‌گذاری قطعات به‌گونه‌ای است که برای تولیدکنندگان نمی‌صرفد یک ریال برای این بخش (تحقیق و توسعه هزینه) کنند. ضمن آنکه در عرف بین‌الملل خودروساز هزینه‌های تحقیق و توسعه را روی نرخ قطعات از قطعه‌ساز می‌پذیرد. بنابراین زمانی که قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک در حال انجام بود، خارجی‌ها برخی هزینه‌های تحقیق و توسعه را در نرخ قطعات سفارش شده پذیرفته بودند. وی ادامه داد: در ایران نه‌تنها هزینه‌ای به نام تحقیق و توسعه از سوی خودروساز پذیرفته نمی‌شود بلکه با این وضعیت نقدینگی و مطالبات بسیار معوقه قطعه‌سازی، در عمل مجالی برای تحقیق و توسعه باقی نمی‌ماند. درنتیجه خلأ این موضوع در صنعت قطعه اقتصادی و مربوط به کسری نقدینگی است.


خلأ مشوق‌های دولتی
آرش محبی‌نژاد در ادامه به دلیل دیگری اشاره کرد و گفت: درحال‌حاضر خودروسازان مدل‌های جدید خودرویی ارائه نمی‌دهند و تنوع و خلاقیت زیادی در صنعت خودرو کشور وجود ندارد که بخواهیم شاهد تحقیق و توسعه ویژه‌ای در صنعت قطعه کشور باشیم. درهای صادرات هم درحال‌حاضر به دلیل تحریم‌ها بسته است، بنابراین در بازار جهانی هم قطعه‌ساز نمی‌تواند فعالیتی داشته باشد.
او گفت: با توجه به تمام این بحران‌ها فعالیت واحدهای تحقیق و توسعه در کشور متوقف است، درحالی‌که با شرایط موجود کشور باید برعکس باشد. وقتی تحریم شدیم و اگر قرار است عمق ساخت داخل داشته باشیم، باید به واحدهای تحقیق و توسعه توجه بیشتری شود.
دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور با بیان اینکه حمایت‌های دولتی از تحقیق و توسعه در تمام کشورهای توسعه‌یافته و نیز در حال توسعه بالاست، افزود: به گونه‌ای که حتی در کشورهایی مانند ترکیه و کره جنوبی که می‌توان به نوعی با ایران مقایسه کرد، دولت‌ها حمایت‌های ویژه‌ای از واحدهای تحقیق و توسعه دارند و حتی در ترکیه پروژه‌هایی در سطح ملی وجود دارد که هزینه‌های تحقیق و توسعه را دولت پرداخت می‌کند بدون اینکه صنعتگر بخواهد یک لیر برای این امر هزینه کند. درواقع صنعتگر با ارائه مدارک و اسناد بودجه‌های ملی دارند و این یک تشویق مهم برای صنعتگران دارای واحد تحقیق و توسعه است. این فعال صنعت خودرو کشور ادامه داد: از سویی معافیت‌های مالیاتی و مشوق‌های دیگر، کمک می‌کند تا واحدهای تحقیق و توسعه به عنوان یک رکن اساسی در همه شرکت‌ها به کار خود به‌طور جدی ادامه دهند.


 هزینه‌کرد تحقیق و توسعه به‌عنوان سرمایه‌گذاری
محبی‌نژاد در ادامه با اشاره به راهکار برون‌رفت از وضعیت موجود در این حوزه گفت: نخست باید دیدگاه مسئولان و صنعتگران حوزه خودرو به سرمایه‌گذاری در بخش تحقیق و توسعه تغییر کند و از نگاه پرداختی‌ به نگاه سرمایه‌گذاری برسد زیرا ما در ازای پرداخت این وجوه، دارایی معنوی سازمان و شرکت خود را بالا می‌بریم. اگر به این شکل به این هزینه‌کرد نگاه شود، شاهد تحول اساسی در این حوزه خواهیم بود و برنامه کلان حمایتی شکل خواهد گرفت. وی ادامه داد: از سوی دیگر در همکاری قطعه‌ساز و خودروساز، باید خودروساز هزینه این بخش را از زنجیره تامین خود بپذیرد و تشویق کند تا برای قطعه‌ساز این سرمایه‌گذاری به‌صرفه و توجیه‌پذیر باشد. محبی‌نژاد با اشاره به مشکلات و معضلات تحقیق و توسعه در صنعت به‌ویژه صنعت خودرو کشور گفت: تمام این مسائل (کمبود و کاستی‌های نبود خلاقیت و نوآوری) زیر پوشش بحران صنعت خودرو پیش می‌آید که امیدواریم این بحران هرچه زودتر سایه شومش را از سر این صنعت بردارد.


وضعیت خاص صنعتگر
اما سهیل یزدان‎بخش، عضو هیات‎مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی نیز درباره واحد تحقیق و توسعه در صنعت خودرو کشور به پذیرش هزینه این بخش از سوی خودروساز اشاره کرد و به روزگارخودرو گفت: مجموعه ما طرف قرارداد برای انتقال فناوری با شرکت‌های بزرگ جهان بوده است، از این‌رو با توجه به تجربه‌ای که در این بخش دارم باید تاکید کنم یک تفاوت بنیادین بین ایران و کشورهای صنعتی وجود دارد؛ اینکه در ارتباط با صنعت خودرو اینگونه است که نرخ قطعات بر اساس آنالیز نرخ تعیین می‌شود. به این ترتیب قطعه‌ساز اطلاعات مرتبط خود را نسبت به قطعه موردنظر به خودروساز ارائه می‌کند و بر اساس نرخ تمام شده‌ای که تعیین می‌شود قیمت‌گذاری نهایی می‌شود. او ادامه داد: در کشورهای خارجی و اروپایی مرسوم است که ۵درصد از درآمد حاصل از فروش خود را به عنوان تحقیق و توسعه درنظر می‌گیرند و در آنالیز قیمت‌ها لحاظ می‌شود. این امر سبب می‌شود شرکت‌ها موظف باشند بودجه خاصی را در تحقیق و توسعه خود هزینه کنند و هر سال تحولاتی که در این‌باره داشتند را به خودروساز ارائه می‌کنند. این بر‌ای این است که قطعه‌ساز در نوک پیکان فناوری قرار بگیرد و به‌طور مرتب با همکاری خودروساز خود را روزآمد کرده و در این وضعیت خود را روزآمد نگه دارد. وی ادامه داد: در شرایطی که ما در کشور فعالیت داریم روش کار اینگونه است که خودرو ابتدا از سوی خودروساز وارد می‌شود و سپس در روند داخلی‌سا زی، قطعات ساخت داخل می‌شوند. معمول هم این است خودرویی که تولیدش در کشور آغاز می‌شود، دست‌کم ۵ سال از عمر تولید آن در کشور مادر گذشته است. حتی خودروهایی مانند پژو ۲۰۰۸ یا ۳۰۱ که به‌تازگی وارد ایران شده‌اند، چندین سال در اروپا تولید داشته‌اند. ما همیشه این فاصله را با ورود خودروها به داخل کشور برای تولید داریم. سپس با ورود این خودروها به کشور پس از خروج از خط تولید خودروساز مادر، خودروساز ما از قطعه‌ساز می‌خواهد که روی قطعات شروع به کار کند. حدود ۶ ماه تا چند سال طول می‌کشد تا برخی قطعات بومی‌سازی شود. بنابراین ما همیشه یک فاصله زیاد با قطعات نوفناوری در جهان داریم. البته قطعه‌سازان ایرانی دوباره با همان روش به تحقیق و توسعه روی قطعات می‌پردازند تا اجزای آنها را برای داخلی‌سازی بشناسند و تولید کنند. این شیوه به‌طور عموم در کشور به‌عنوان مهندسی معکوس شناخته می‌شود. یزدان‌بخش در این‌باره اظهار کرد: البته نمی‌توانیم بگوییم مهندسی معکوس زیرا شرایط ساخت قطعه بین من ایرانی و قطعه‌ساز اروپایی متفاوت است. مهندسی معکوس زمانی اتفاق می‌افتد که عین همان فرآیند اولیه و مواد اولیه در بحث بومی‌سازی رعایت شود. درحالی که قطعه‌ساز ایرانی ناگزیر است بنا بر قابلیت‌هایی که در کشور وجود دارد، تغییراتی در مواد اولیه بدهد و نیز باتوجه به شرایط کشور مجبور هستیم تغییراتی در فرآیند تولید داشته باشیم. درنتیجه در عمل قطعه‌ساز وارد فرآیند طراحی و تحقیق و توسعه با یک تاخیر زمانی می‌شود. این همان فاصله فناوری است که بین ما و کشورهای پیشرفته به‌وجود می‌آید. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی اظهار کرد: من به عنوان کسی که در انجمن قطعه‌سازان کشور مسئولیت کارگروه علمی تحقیق را به عهده دارد همیشه به دنبال این هستم تا بتوانیم به عنوان قطعه‌ساز زودتر وارد فرآیند شناخت قطعات شویم. اگر این اتفاق بیفتد و هر چقدر به سمت اینکه خودمان طراح باشیم حرکت کنیم، می‌توانیم در زمینه تحقیق و توسعه در قطعه‌سازی موفق‌تر عمل کنیم.


فاصله قطعه‌ساز ایرانی و خارجی
سهیل یزدان‌بخش در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه در آنالیز قیمت‌ها، مبلغی برای تحقیق و توسعه از سوی خودروساز داخلی اعمال نمی‌شود به جز فرآیند ساخت داخل، آیا هزینه‌کرد در این بخش صفر است؟ گفت: هزینه تحقیق و توسعه در صنعت قطعه کشور بالاست زیرا ما هم مانند کسانی که سورس قطعه هستند قطعه را می‌سازیم. اما اتفاقی که برای ما می‌افتد در تفاوت با سازنده نخست و مادر این است که تیراژ در کشور ما پایین است، اگر نسبتی درنظر بگیریم قطعه‌ساز ایرانی بیشتر از آنها در حال هزینه‌کرد برای امر تحقیق و توسعه نسبت به تیراژ است. او افزود: به این دلیل ما یک عقب‌‌ماندگی در سرمایه‌گذاری فناوری نسبت به آنها داریم. این را درنظر داشته باشیم ساخت قطعه‌ای که روزانه ۳هزار تولید دارد با قطعه‌ای که بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ تا تولید می‌شود طبیعی است ۵درصد هزینه تحقیق و توسعه‌اش تفاوت پیدا ‌کند. در نتیجه ما در شرایطی هستیم که به‌طور نسبی بیشتر در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کنیم اما در شکل کلان اگر عدد مطلق هزینه شده در ایران و کشورهای صنعتی مقایسه شود، به‌طور عموم به دلیل کوچکی صنعت ما این رقم کمتر است. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی ادامه داد: در این‌باره باید تلاش شود تا تیراژها افزایش پیدا کند و اگر افق ترسیم شده ۱۴۰۴ کشور درباره رشد تولید خودرو باشد و اینکه ایران دست‌کم ۳میلیون تولید خودرو داشته باشد، می‌توان امیدوار بود که سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش پیدا کند. وی اظهار کرد: با وجود شرایط سختی که در کشور از جانب تحریم‌ها به‌وجود آمد، سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ کمتر از تولید ۲میلیون خودرو در سال نشد و این دلیل مطلوبی است که بگوییم روی قطعات در امر تحقیق و توسعه فعالیت مناسبی انجام شده است.


 ارزیابی کیفیت محصولات
یزدان‌بخش در پاسخ به این پرسش که چرا خروجی این حجم سرمایه‌گذاری در امر تحقیق و توسعه، در صنعت خودرو و در شکل کلان در اقتصاد کشور دیده نمی‌شود و هنوز هم کیفیت قطعات خارجی بهتر و به‌روزتر است، گفت: این هزینه‌کرد بیشتر نسبت به تیراژ است اما اگر به‌طور مطلق نگاه شود، آنها هزینه بیشتری برای این امر صرف می‌کنند. موضوع کیفیت را هم باید در شرایط مساوی موردارزیابی قرار دهیم. برای نمونه تندر۹۰ به عنوان خودرویی که در ایران و رومانی تولید می‌شد، شرکت مادر قطعات موردنیاز خودروهای تولیدیش را از قطعه‌سازان ایرانی خریداری و برای خودروسازان رومانی صادر می‌کرد. در نتیجه من به‌عنوان یک قطعه‌ساز این برداشت را ندارم که کیفیت قطعات ال۹۰ پایین‌تر از کشورهای دیگر است. همین دیدگاه را هم نسبت به پژو ۳۰۱ دارم و اگر تا پایان سال این خودرو به تولید انبوه برسد نباید تفاوت کیفیتی بین قطعات ما و سایر کشورها باشد. او در ادامه یادآور شد: سال‌هاست قطعاتی در ایران در حال تولید است، درحالی‌که از عمر تولید خودرو در جهان حدود ۴۰ سال می‌گذرد و دیگر توان رقابت از نظر استاندارد جهانی و نرخ را ندارد و طبیعی است یک جایی ما به دلیل فرسوده شدن قالب‌ها و تجهیزات شاهد افت کیفیت محصولات باشیم.


 طراحی پلتفرم برای چند خودرو
سهیل یزدان‌بخش در ادامه در پاسخ به راهکار توسعه و نوآوری در صنعت خودرو گفت: اگر درحال‌حاضر قرار باشد یک تحول بنیادین در صنعت خودرو کشور اتفاق بیفتد، نخست باید وارد بحث طراحی شویم و خودرو جدید از ابتدا تا انتها در کشور طراحی و تولید شود. به هر حال مردم از صنعت خودرو کشور پس از سال‌ها فعالیت انتظار دارند خودروهای جدید به بازار ارائه کند، ضمن اینکه با ورود ما به طراحی، کیفیت محصولات نیز بالا می‌رود. وی افزود: در زمینه طراحی‌های جدید خودرویی می‌توان گفت تا حدود ۶۵درصد قطعات خودروها که پلتفرم مشترک دارند، یکسان هستند اما مصرف‌کننده قادر به تشخیص آن نیست؛ به عنوان نمونه ۲ تا ۳ خودرو درواقع به لحاظ قطعات یک نوع خودرو به‌شمار می‌روند. عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرویی کشور خاطرنشان کرد: تحول و تحقیق و توسعه به معنای واقعی را باید در طراحی پلتفرم دید؛ پلتفرمی که بتوان چند مدل خودرو روی آن پیاده کرد. به این ترتیب خودروهایی با کیفیت روز تولید خواهد شد که ضعف تیراژ را هم ازبین می‌برد؛ بلایی که به لحاظ تنوع مدل‌ها گریبانگیر خودروسازی و قطعه‌سازی کشور شده است. یزدان‌بخش در پایان تاکید کرد: همت باید در راستای نوگرایی صنعت باشد درغیر این‌صورت درجا می‌زنیم.