شماره‌گذاری دیزلی‌ها منوط ‎به رعایت استانداردهای جدید

فاطمه امیراحمدی: واحد تحقیق و توسعه یا Research and Development که گاهی به صورت مخفف R&D هم مورداشاره قرار می‌گیرد، بیش از نیم قرن به‌طور جدی در سازمان‌ها، کسب‌وکارها و دولت‌ها موردتوجه قرار گرفته است.

حدود دهه ۶۰ میلادی و ۴۰ خورشیدی بود که برای نخستین‌بار، واحد تحقیق و توسعه به شکل جدی و رسمی در چارت سازمانی برخی شرکت‌ها قرار گرفت. البته در دهه‌ها، تعریف واحد تحقیق و توسعه و وظایف واحد تحقیق و توسعه دچار اصلاحات و تغییراتی شد. درواقع تحقیق و توسعه کار خلاقانه‌ای به شمار می‌رود که در یک چارچوب سامان می‌یابد تا به دانش موجود در زمینه انسان، فرهنگ و جامعه چیزی را بیفزاید و برای این دانش، کاربردهای جدیدی را ایجاد کند.
به نظر می‎رسد، این موضوع در کشورهای جهان سوم و نیز کشورهایی با اقتصاد نوظهور قابل‌توجه نباشد زیرا وضعیت اقتصادی و صنعتی که در این کشورها قابل مشاهده است گویای این موضوع است که هزینه‎ای برای این امر صرف نمی‎شود یا اگر هم سرمایه‎گذاری شود خروجی زیادی نداشته است. در ادامه روزگارخودرو سراغ هومن رجایی‌زاده، معاون مهندسی سایپادیزل رفت و درباره هزینه‎کرد خودروسازان تجاری برای امر تحقیق و توسعه با وی گفت‌وگو کرد که در ادامه می‎خوانید.


خودروسازان در زمینه تولید خودروهای سنگین چقدر به موضوع تحقیق و توسعه توجه دارند؟ این مبحث در این کارخانه‌ها چقدر کاغذی و چقدر عملیاتی شده است؟
خودروهای تجاری در ایران متاسفانه وابسته به خارج هستند. یعنی ما بر اساس خودروسازان بزرگ تجاری مانند ولوو، بنز، ماک، اسکانیا، رنو و... و بر اساس قوای محرکه‌ای که این خودروسازان برای محصولات خود درنظر می‌گیرند، در ایران از آن برای خودروهای تجاری خود استفاده می‌کنیم. دلیل آن هم این است که تیراژ خودروهای سنگین نسبت به سواری‌ها بسیار پایین‎تر بوده و با توجه به این امر، غیر از شرکت ایدم که موتورهای واگن‌هود را با فناوری بنز حدود ۳۰ سال قبل تولید می‌کند، موتورساز دیگری در کشور نداریم.
این نشان می‌دهد بستر تولید موتور دیزل برای خودروهای تجاری در کشور متاسفانه فراهم نیست چون برندهای متفاوتی وجود دارد و هر یک از این برندها موتور خاص خودشان را استفاده می‌کنند. به عنوان نمونه شرکت ایران‎خودرو دیزل با شرکت بنز قرارداد دارد و فقط می‌تواند از موتور بنز در محصولاتش استفاده کند. شرکت سایپادیزل با ولوو قرارداد دارد و از موتور ولوو برای خودروهایش استفاده می‌کند. همین‌طور شرکت ماموت با اسکانیا قرارداد دارد و از موتورهای این برند استفاده می‌کند.
در نتیجه امکان استفاده از موتورهای گوناگون روی شاسی‌های دیگر وجود ندارد؛ چراکه موتور، گیربکس و اکسل‌ها به‌هم وابسته هستند. یعنی نمی‌توان موتور بنز را روی ولوو گذاشت زیرا تمام تنظیمات این خودرو به‌هم می‌ریزد.
در حوزه خودروهای سبک سایپا برای مدل‎های خانواده ایکس ۱۰۰ حدود ۲ سال پژوهش و مطالعه داشت تا گیربکس اتومات یک شرکت بلژیکی را برای آنها کاور کند.
بله. قرار بود گیربکس اتومات برای موتور ساینا استفاده ‌شود. درنهایت هم یک شرکت خارجی پروژه را به سرانجام رساند. باید نسبت دنده را تغییر دهیم تا بتوانیم از این گیربکس برای چند مدل خودرو داخلی استفاده کنیم. چون خودروهای تجاری خودرو کار هستند و افراد برای امرارمعاش از آن استفاده می‌کنند و محدودیت‌های بسیار بالایی دارند. بنابراین خودروهای سنگین، خودرو مصرفی مانند سواری‌ها نیستند که برای کارهای روزانه از آن استفاده شود. با توجه به این محدودیت‌ها و تولید نشدن موتور در کشور وابسته به خارج هستیم. حتی در بحث مونتاژ خودروهای چینی، موتور یکی از برندهای مشهور (کامینز) به شکل کامل از شرکت‌های خودروساز چینی وارد می‌شود و خودروسازان تجاری از آن استفاده می‌کنند.


در حوزه تحقیق و توسعه چون تولید اقتصادی نداریم درواقع هزینه‌ای در این بخش نمی‎شود؟ اینکه دست‌کم همان موتور را در داخل بومی‌سازی کنیم. یکی از کارشناسان عنوان کرد چینی‎ها موتور بنز را در کشورشان تولید می‌کنند. چرا برای ما این امر شدنی نیست؟
چین با بسیاری از شرکت‌های بزرگ و صاحب فناوری قرارداد دارد و برندهای گوناگون در این کشور تولید می‌شود. به واسطه سرمایه‌گذاری که کشورهای خارجی آنجا انجام داده‎اند، موتور بنز و کامینز در این کشور ساخته می‌شود و قرار است موتور ولوو هم در آینده در چین مونتاژ شود. به واسطه سرمایه‌گذاری که شرکت مادر در چین انجام داده درواقع فناوری وارد این کشور شده و با مونتاژ شروع به کار می‌کند. این کشور نخست قطعات حساس را وارد و موتور را جمع می‌کند اما پس از مدتی سراغ تولید موتور می‌رود. به عنوان نمونه موتورهای کامینز دیزل از صفر تا صد آن در چین تولید می‌شود اما فناوری آن مربوط به امریکاست. با سرمایه‌گذاری شرکت مادر در چین، این مجوز به چین داده شد که قطعات موتور موردنظر را تولید کند. درحال‌حاضر موتورهای کامینز در حال عرضه به جهان در چین تولید می‌شود. یعنی این امر به سرمایه‌گذاری شرکت مادر در این کشور که مجوز تولید به شکل سی‎کی‎دی داده و در ادامه تولید قطعات و رسیدن به ۱۰۰درصد تولید داخل، برمی‎گردد.


 آیا می‎توان گفت تولید ۱۰۰درصدی نتیجه تحقیق و توسعه همان شرکت چینی است؟
بله.


چرا ما نمی‌توانیم؟ آیا فقط موضوع تیراژ مطرح است؟
به تیراژ برمی‎گردد. همان‌طور که گفتم برندهای گوناگونی در کشور وجود دارد که هر کدام از آنها موتوری دارند. درنتیجه نمی‌توانیم در کشور یک موتور دیزل تولید و برای تمام خودروهای تجاری مورد استفاده قرار دهیم. هر کدام از شرکت‌های خودروساز داخلی با لیسانس یک شرکت مادر فعالیت دارند. این شرکت مادر فقط موتور خود را روی محصولاتش قرار می‌دهد.
مدتی وزارت صنعت، معدن و تجارت برنامه‌ای داشت تا خودرو تجاری مشترکی تولید کند؛ اینکه پلتفرم مشترک باشد و شاسی شامل موتور، گیربکس و محورها یکی بوده و فقط اتاق متفاوت باشد. اما در ادامه نتوانست به جمع‎بندی برسد و پروژه معلق ماند. با گزارش‎هایی که خودروسازان داخلی ارائه دادند مشخص شد نمی‌توان پلتفرم مشترک داشت و از یک موتور استفاده کرد.


در بخش تیراژ می‎توان گفت خودروهای سنگین بازار خوبی خواهد داشت زیرا ناوگان حمل‌ونقل خودروهای تجاری بسیار فرسوده شده و کشور به بیش از ۲۰۰هزار خودرو سنگین و تجاری نیاز دارد. آیا با این تیراژ می‎توان به سوی تولید بومی رفت؟
تیراژ موردنیاز قابل‌قبول است اما این تعداد بین خودروسازان سرشکن می‌شود.
یک زمان مرحوم اصغر قندچی در زمینه خودروهای سنگین فعالیت داشت و برخی قطعات ماک را با توجه به جغرافیای کشور داخلی‌سازی کرد مانند گیربکس. این توانمندی پس از گذشت سال‌ها از زمان قندچی از سوی فارغ‎التحصیلان کشور شدنی نیست؟ اینکه بتوان با تحقیق و توسعه به پلتفرم مشترک رسید یا موتور خودروهای سنگین را بومی‎سازی کرد؟
پس از سالیان سال ما برای تولید هر کدام از مجموعه‌های خودرو کارخانه خاص راه‌اندازی کرده‎ایم. به عنوان نمونه موتور را شرکت موتورساز تولید می‌کند و هر خودروساز یک مجموعه دارد که موتور در آنجا جمع می‌شود. سایپا مگاموتور را دارد، ایران‌خودرو، تحقیقات موتور و نیرومحرکه را دارد که موتور را جمع می‌کنند و در ادامه خودروساز آن را روی محصولاتش مونتاژ می‌کند. در خودروهای دیزل مجموعه ساخت موتور فقط در شرکت ایدم تبریز انجام می‌شود که فناوری بنز را دارد. زمانی قرار بود با سرمایه‌گذاری بنز آخرین مدل‌های موتورهای بنز را در ایران مونتاژ کند و آن را به سایر خودروسازان داخلی نیز ارائه دهد. متاسفانه این طرح عملیاتی نشد. باقی خودروسازان فقط برنامه برای مونتاژ خودرو دارند. درواقع مجموعه‎ساز موتور ندارند.
ما بر اساس فناوری که در خارج از کشور وجود دارد، از ابتدا شروع به مونتاژ می‌کنیم و در ادامه سراغ افزایش ساخت داخل می‌رویم. درحال‌حاضر بیشتر خودروهای دیزل که در کارخانه‌ها تولید می‌شود، بالای ۳۰درصد بومی‎سازی شده‎اند، به‌استثنای قوای محرکه. به این ترتیب قوای محرکه به شکل ۱۰۰درصد وارد و مونتاژ می‌شود. دلیل اینکه نمی‌توانیم روی این موضوع سرمایه‌گذاری کنیم این است که هنوز به صورت بنیادی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت این مسئله برای خودروساز تکلیف نشده است. فناوری موتور خودروهای دیزلی با خودروهای سواری متفاوت است و به فناوری بالاتری نیاز دارد و کار کمی پیچیده‎ است. موضوع دیگر میزان آلایندگی این خودروهاست که بر اساس قوانین جهانی باید بتوانند استانداردهای خاص را پاس کنند. به‌عنوان نمونه موتوری که شرکت ایدم به عنوان تنها موتورساز کشور تولید می‌کند و فناوری آن هم برای ۴۰ سال قبل است، یورو۱ یا ۲ بوده است. با تغییراتی که روی سیستم سوخت‌رسانی آن انجام شده به یورو۴ رسیده است. درصورتی که امروز در جهان موتورهای یورو۶ استفاده می‌شود و موتورسازان به سوی تولید موتورهای یورو۷ رفته‌اند.
البته قوانین داخلی کشور هم خودروساز را ملزم کرده است تا پایان سال ۹۸ خودروهای دیزلی تولید داخل استانداردهای یورو۵ EEV یا یورو۴ به‌اضافه DPF داشته باشند. درواقع این الزامی است که دولت به خودروسازان از سوی سازمان محیط‌زیست داشته است. در نتیجه خودروهای تجاری اگر این استانداردهای آلایندگی را نداشته باشند، مجوز شماره‌گذاری نخواهند گرفت. این سطح فناوری، تولیدکننده را به خارج وابسته می‌کند؛ اینکه موتور را به شکل کامل وارد یا دست‌کم بخشی از آن را در داخل مونتاژ کند. بنابراین چنین محدودیت‌هایی به خودروساز اجازه نداده است به سراغ طراحی موتور برود. از سوی دیگر مرحوم قندچی هم درواقع قطعات همان خودرو ماکی که برای امریکا بود را ساخت داخل کرد. فناوری همان فناوری امریکا بود، فقط برخی قطعات بومی‎سازی شدند. موتور یا گیربکس طراحی نکرد.


اگر بخواهید به بخش تحقیق و توسعه خودروهای تجاری امتیازی بدهید، از یک تا ۱۰ چه امتیازی می‌دهید؟
امتیاز ۵.


چرا با این امتیاز بالا کشور هنوز مشکلات بنیادی در زمینه تولید خودروهای دیزلی دارد؟
چون مونتاژ می‌کنیم و هنوز به مرحله طراحی موتور نرسیده‎ایم زیرا یک محصول تجاری درصد IPI آن تنها ۳۰درصد حداکثر موتور را تشکیل می‌دهد. ما قطعات زیادی داریم که به قوای محرکه وابستگی دارند.
در حوزه خودروهای سواری، جهان در حال رفتن به سمتی است که خودروسازان با هم ادغام شوند. این ادغام برای کاهش هزینه‌های تولید است که از یک پلتفرم اما با اتاق‌های گوناگون استفاده کنند. به عنوان نمونه رنو و نیسان، فولکس‌واگن و پورشه و آئودی. قوای محرکه آنها یکی است اما اتاق‌ها با یکدیگر متفاوت است. وقتی اتاق از روی خودرو برداشته شود، تمام قطعات یکی است. این امر هم برای کاهش هزینه طراحی و تولید بوده و فقط روی اتاق‎ها کار می‌کند تا تفاوت برند را نشان دهد.
در خودروهای تجاری هم به‌تازگی این موضوع باب شده است. به عنوان نمونه ولوو، رنو و ماک یک شرکت هستند. تمام قوای محرکه‌ آنها یکی است اما با اتاق‌های متفاوت و درواقع لوگوی خودشان. آنها هم به این سوی حرکت کرده‌اند تا با ادغام، هزینه‌های طراحی و تولید خود را کاهش دهند و بیشتر روی تیراژ متمرکز شوند.
 بهترین حالت هزینه‌کرد برای بحث تحقیق ‌و توسعه، بین ۵ تا ۶درصد از میزان فروش آن شرکت است. دیزل‌سازان داخلی چند درصد از درآمد حاصل از فروش خود را برای این امر اختصاص می‌دهند؟
بر اساس قانون باید خودروسازان ۳درصد از درآمد فروش خود را به این امر اختصاص دهند اما متاسفانه با توجه به مشکلاتی که درحال‌حاضر در حوزه تولید صنعت خودرو اعم از تجاری و سواری وجود دارد، هزینه زیادی برای این امر درنظر گرفته نمی‌شود و فقط خودروسازان با توجه به محدودیت‎هایی که دارند سراغ افزایش میزان خودکفایی می‌روند نه آنکه پلتفرمی طراحی کنند. در خودروهای سواری طراحی پلتفرم معنا دارد اما خودروهای تجاری با توجه به محدودیت‌های تیراژی که وجود دارد، بحث پلتفرم پیچیده‎تر می‌شود چون هزینه‌های طراحی نسبت به تیراژ معنادار نیست.
این اختلاف باعث می‌شود، یک خودروساز کمتر سراغ طراحی پلتفرم برود.
نکته مهم‌تر اینکه خودروهای دیزل به‌طورکامل به قوانین جهانی وابسته هستند با توجه به اینکه خودرویی که در کشور تولید می‌شود در حوزه صادرات و تجارت کالا فعالیت دارد باید بتواند قوانین محیط‎زیستی را پاس کند. یعنی دستکم اگر امروز استاندارد یورو۶ است خودروهای تجاری ما باید بتوانند استاندارد یورو ۵ EEV را مطابق با قانون پاس کنند. البته همین خودروها با وجود داشتن استانداردهای یورو۵ باید به کشورهای اروپایی جریمه بپردازند زیرا نسخه آنها در حوزه آلایندگی‌ها بالاست.
همانطور که گفتید از ۱ تا ۱۰، امتیاز ۵ را به بخش تحقیق و توسعه خودروهای تجاری می‎دهید. این امتیازدهی یعنی هزینه نمی‌شود اما در شکل کلان در وضعیت مطلوبی قرار داریم. در این‎باره توضیح بیشتری ‎دهید.
در شکل کلان در وضعیت مطلوب قرار داریم زیرا بر اساس بخش تحقیق و توسعه خودرو و قوای محرکه آن با توجه به جغرافیای کشور انتخاب می‌شود. برای نمونه با توجه به شرایط جاده‌ای ایران و نیز شرایطی که باید خودرو به خارج از کشور ترانزیت ‌شود، مجموعه قوای محرکه‌ای انتخاب شود که با کمترین مشکل تردد داشته باشد. انتخاب موتور، گیربکس و در کل قوای محرکه به تحقیق و توسعه خودروساز برمی‎گردد. درنتیجه بخش تحقیق و توسعه خودروهای سنگین به دلیل انتخاب قوای محرکه مناسب صاحب این امتیاز (۵ از ۱۰) می‌شود.
بنابراین خودروهای جدیدی که در کشور تردد می‌کنند منهای خودروهای قدیمی که از عمرشان گذشته، متناسب با شرایط جاده‌ای ایران انتخاب شده‎اند، از این‌رو بخش تحقیق و توسعه خودروهای تجاری امتیاز ۵ می‎گیرد.