بودجه واردات خودرو کار کرده در تولید هزینه شود

فاطمه امیراحمدی: طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی سنگین پیرو دستور رئیس‌جمهوری و ابلاغ وزیر صنعت، معدن و تجارت وقت در دستورکار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) قرار گرفت.

در این طرح که با هدف بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی تعریف شده، با تخصیص حداکثر ۵۰درصد نرخ فروش خودروها به عنوان یارانه از سوی دولت از محل صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت، قرار بود ۲۰۲هزار و ۵۰۰خودرو تجاری سنگین در ۳ سال جایگزین خودروهای فرسوده موجود شود. ۱۶ بهمن ۹۶ رئیس‌جمهوری طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و درون‌شهری و طرح‌های اشتغالزایی را ارائه کرد و ۱۹ بهمن همان سال این طرح به ایدرو به عنوان ستاد اجرایی ابلاغ شد. این طرح نوسازی شامل اتوبوس و مینی‌بوس(۷۶هزار و ۵۰۰اتوبوس و مینی‌بوس)، کامیون، کشنده، کامیونت(۱۲۶هزار کامیون و کامیونت) می‌شد. اما با توجه به شرایط پیش آمده در صنعت خودرو کشور به دلیل اعمال تحریم، این موضوع به محاق رفت. از این‌رو در ادامه برای کاهش آلودگی هوا موضوع واردات خودروهای کارکرده با عمر پایین مطرح شد. در ادامه روزگار خودرو گفت‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری، یکی از کارشناسان حوزه خودروهای سنگین داشت که می‌خوانید.


با توجه به مشکلاتی که درحال‌حاضر در تولید و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سنگین وجود دارد، نظر شما درباره واردات خودروهای سنگین و تجاری کارکرده چیست؟
موضوع واردات خودروهای کارکرده برای خودروهای تجاری و سواری متفاوت است. تفاوتی که بین خودروهای تجاری و سواری وجود دارد، این است که خودروهای تجاری خودروهای کار هستند و کسی که خودرو سنگین خریداری می‌کند به نیت امرارمعاش است. خودروهای تجاری در ناوگان لجستیک شهری و بین‌شهری برای کمک به اقتصاد کشور و حمل‌ونقل جاده‌ای و رفت‌وآمد بین‌شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد. در عمل جایگزینی برای خودروهای تجاری وجود ندارد. به این معنی که کاری که یک خودرو تجاری انجام می‌دهد در نبودش خودرو جایگزین نداریم که بتواند همان کار را انجام دهد. البته شبکه ریلی وجود دارد که مسئله‌ای دیگر است. اما برعکس برای خودرو سواری جایگزین وجود دارد. کسی که خودرو سواری نداشته باشد، می‌تواند از ناوگان حمل‌ونقل عمومی مانند اتوبوس و مترو استفاده کند. به عنوان نمونه اتوبوس‌های شرکت واحد یا بین‌شهری نبودشان غیر قابل‌جبران است و بار نبود اینگونه خودروها روی ناوگانی دیگر مانند مترو منتقل می‌شود.
بنابراین، این تفاوت سبب می‌شود که بازار تقاضا در خودروهای تجاری با خودروهای سواری متفاوت باشد. همچنین این تفاوت اختلافی را در حوزه تقاضا به وجود می‌آورد. طرف تقاضا برای خودروهای تجاری از ساختار متفاوتی نسبت به خودروهای سواری برخوردار است. برای همین نمی‌توان به راحتی گفت که خودروهای تجاری اگر تولید نشود مشکلی به وجود نمی‌آید بلکه برعکس باید خلأ و کمبود عرضه آنها در بازار به‌گونه‌ای جبران شود.
به دلیل کمبود عرضه در سال‌های گذشته آمار تعداد خودروهای فرسوده افزایش یافت. برای اتوبوس‌های شهری سن فرسودگی ۱۰ سال است درحالی‌که اتوبوس‌های در حال تردد کشور بیش از ۲ برابر سن دارند و هنوز در حال ارائه خدمات هستند. در کامیون هم همین است. طرف تقاضا اتوبوس چون نهادهای دولتی و شبه‌دولتی است آنها به محض اینکه به سن فرسودگی می‌رسند تصمیم می‌گیرند استفاده نکنند. اما در بخش خودروهای سنگین و تجاری چون طرف تقاضای آن بخش خصوصی است شاهد هستیم حتی خودروهای با عمر بیش از ۴۰سال همچنان در حال فعالیت و کار هستند. زمانی که طرح نوسازی خودروهای فرسوده مطرح شد، بحث حدود ۲۰۰هزار خودرو فرسوده مطرح شد که دولت بر اساس این آمار نوسازی این ناوگان را در دستورکار قرار داد. دولت وعده داده بود تا پایان دولت دوازدهم این اتفاق بیفتد و قرار بود سالانه حدود ۷۰هزار خودرو در ۳ سال جایگزین شود.
اما این امر محقق نشد چون بحث تعرفه‌ها و کاهش روند تولید پیش آمد. درواقع دولت بودجه‌ای برای این امر نداشت. به هر حال قرار بود ۸۰درصد نرخ این خودروها از سوی دولت به شکل وام پرداخت شود و فقط ۲۰درصد نرخ خودرو از سوی متقاضی و خریدار پرداخت شود.


این وام برای مصرف‌کننده یا همان خریدار درنظر گرفته شده بود نه تولیدکننده، درست است؟
وقتی مصرف‌کننده ۲۰درصد پول را تامین می‌کند آن ۸۰درصد قرار بود در قالب اعتبار به تولیدکننده ارائه شود، نه متقاضی. دولت به‌طور مستقیم این مبلغ را به شرکت تولیدکننده ‌پرداخت می‌کرد و آنها به شکل سی‌کی‌دی یا به وسیله خودروهایی که عمق ساخت داخل بالایی داشتند مانند بنز ۱۰تن یا ۱۸تن تولید می‌کردند.
از این‌رو تفاوت در تقاضای خودروهای سبک و سنگین، باعث می‌شود به‌راحتی نتوانیم درباره اینکه آیا واردات خودروهای تاجران کارکرده خوب است یا خیر قضاوت کنیم. زیرا می‌گوییم خلأ خودروهای سنگین در بازار عوامل سخت‌تری نسبت به خودروهای سواری دارند زیرا سواری‌ها جایگزین دارند و سنگین‌ها خیر.
حال پرسش این است که کشش افراد به این بازار براساس چه عواملی اتفاق می‌افتد؟ در واقع این عامل کار و رونق اقتصادی است که منجر به جذب مشتری به بازار خودروهای سنگین می‌شود. اما کشور درحال‌حاضر در وضعیتی قرار دارد که اقتصادش در حالت رکود بوده و رونق اقتصادی به اندازه کافی در کشور وجود ندارد. در معادن، مسکن، راهسازی و... برای خودروهای سنگین و باری کاری وجود ندارد یا همین‌طور در بحث صادرات و واردات به اندازه گذشته نداریم که بارها از بندرها به مراکز شهرها جابه‌جا شود. یکی از دلایل رونق کار و فعالیت برای خودروهای کشنده بحث رونق واردات و صادرات است. رونق نداشتن این بازار(خودروهای سنگین) به این دلیل است که کار به اندازه کافی برای این خودروها وجود ندارد. پس بخشی از ظرفیت ناوگان فعلی کشور غیرفعال است. وقتی با کامیوندارها صحبت شود از نبود کار گله‌مند هستند.
اما چرا متقاضی در حال فشار آوردن است که نیازمند خودرو است؟ به همان دلیل سن فرسودگی است. بسیاری از این خودروها سن فرسودگی بالایی دارند، بنابراین از طرف تقاضا فشار می‌آید که باید خودرو خود را تعویض کند. نرخ خودروهای تجاری و کشنده‌ها بالاست. اگر در گذشته با حدود ۳۰۰میلیون تومان می‌توانستیم یک خودرو کار تهیه کنیم، درحال‌حاضر باید بالای یک میلیارد تومن همان خودرو را خریداری کنیم. به عنوان نمونه کف نرخ اتوبوس‌های شهری یک میلیارد تومان است که خودروهای چینی است (اتوبوس‌های درون‌شهری). در واقع کسانی که به دنبال واردات خودروهای دست‌دوم هستند همین شرکت‌های اتوبوسرانی هستند.
همین‌طور در کامیون کمتر از یک میلیارد تومان نمی‌توان خودرویی را خریداری کرد. باری و کمپرسی و بنزهای واگن‌هود خودروهایی که عمق ساخت داخل بیشتری دارند، بالای ۶۰۰میلیون تومان نرخ دارند و کشنده‌ها هم بالای یک میلیارد تومان.
بنابراین در شرایطی که نرخ خودروهای تجاری به‌شدت بالاست و فرصت‌های کاری برای این خودروها در سطح پایینی است، تمایل تقاضا برای خرید کمی شک‌برانگیز است.


منظور این است که حجم تقاضا برای خودروهای سنگین واقعی نیست؟
بله. این آمار کاذب است زیرا کار کم و نرخ خودروها بالاست. بنابراین فردی که یک کشنده را یک میلیارد تومان خریداری می‌کند سپس در بازار کار ماهانه یک بار دارد خیلی صرفه اقتصادی ندارد که فردی این مبلغ بالا را هزینه کند.
شرکت‌های لیزینگ مانند گذشته فعال نیستند. دولت هم در این زمینه بودجه‌ای مصوب نکرده است. با این موضوع چه عاملی وجود دارد که تلاش می‌کند خودرو تجاری دست دوم وارد شود؟
همچنین در بخش عرضه، شرکت‌های تجاری‌ساز زیادی در کشور داریم. بخش زیادی از آنها غیرفعال است. به عنوان نمونه ایران‌خودرودیزل یا سایپادیزل و... ساعت‌های بیکاری زیادی دارند. بخشی از ظرفیت تولید آنها بدون استفاده مانده؛ چرا بدون استفاده است؟ چون تقاضایی برای خودروهای آنها وجود ندارد. به عنوان نمونه شرکتی مانند ایران‌خودرو دیزل توان تولید کامیون، کمپرسی، ون، مینی‌بوس و حتی کشنده و تا حدودی اتوبوس را دارد اما بخشی از ظرفیتش در تمام این حوزه‌ها خالی است یعنی تقاضا به اندازه کافی برای خرید این خودروها وجود ندارد. به همان دلایلی که عنوان شد. طرف عرضه خالی و بازار تقاضا راکد است؛ به‌دلیل گرانی خودرو و کمی کار. پس چه اصراری برای واردات خودرو وجود دارد؟


اگر خودروهای سنگین را به دو بخش اتوبوس‌ها و تجاری‌ها اعم از کامیون و کشنده‌ها تقسیم کنیم، وضعیت تقاضا چگونه است؟ همچنین شما از گرانی خودروها گفتید، به‌طور قطع خودروهای کارکرده نرخ پایین‌تری دارند.
تنها عاملی که ممکن است، سبب شود تا ما به سمت خودروهای دست‌دوم برویم، این است که آنها از نرخ پایین‌تری در مقایسه با خودروهای صفر برخوردار هستند. البته این هم خیلی واقعی نیست زیرا آنها با توجه به تفاوت برابری نرخ ارز در مقابل ریال عدد قابل‌توجهی می‌شود. وقتی قرار باشد خودرویی دست دوم وارد شود باید حدود ۷۰۰میلیون تومان پول پرداخت شود. دست‌دوم است اما از استانداردهای روز برخوردار و ۲ تا ۳ سال از عمر آنها نگذشته است بنابراین هزینه دارد. کشورهای توسعه‌یافته به‌طور عموم ناوگان‌شان را پس از ۲ تا ۳ سال به فناوری جدیدی تغییر و ترجیح می‌دهند خودروهای ۲ تا ۳ سال ساخت خود را به کشور دیگری صادر کنند و ناوگان‌شان را نوسازی کنند. همچنین در این بین سلسله دلالانی (دولتی و خصوصی) وجود دارد که از قبل واردات خودروهای دست‌دوم نفعی نصیب‌شان می‌شود. آنهایی هستند که در دو طرف ماجرا بوده و به موضوع واردات خودروهای کارکرده دامن می‌زنند. ما به نیاز بازار کشور واقف هستیم. بیش از ۲۰۰خودرو سنگین فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری فعالیت دارند و نمی‌توان منکر آن شد. اما درحال‌حاضر به دو دلیل نرخ بالای این خودروها و بازار تقاضای راکد به دلیل رکود اقتصادی کشور، تقاضا به اندازه گذشته برای خودروهای تجاری به‌ویژه در بخش باری وجود ندارد. بحث اتوبوس و خودروهای سنگین حمل‌ونقل مسافر، جدا از این مسئله است. مسافر هست و زیرساخت‌های لجستیک کشور به‌ویژه در کلانشهرها مناسب نیست. بنابراین بخشی از اتوبوس‌ها هم فرسوده و از رده خارج هستند. بنابراین در این بخش کمبود و تقاضا وجود دارد. واردات خودروهای کارکرده برای این بخش جدا از باری‌هاست. درنتیجه در بخش باری تاکید بر واردات خودروهای دست دوم نادرست است و بیشتر ناشی از قصد ساختار دلالی است؛ کسانی که می‌خواهند از واردات بهره اقتصادی ببرند.
در خودروهای مسافری هم ظرفیت تولید برای خودروهای مسافری مانند مینی‌بوس و ون در کشور وجود دارد و نرخ تولید به مراتب پایین‌تر از واردات خودرو به شکل سی‌کی‌دی نو است. از سوی دیگر واردات خودرو دست دوم در این حوزه ارزان تمام نمی‌شود. اگر نهادی وجود دارد که توان مالی برای واردات خودروهای مسافری دست دوم مانند اتوبوس، ون و مینی‌بوس دارد، بهتر است آن را برای تولید در داخل هزینه کند چون ظرفیت‌های خالی زیادی داریم. توان تولید اینگونه خودروها در داخل وجود دارد به‌ویژه در حوزه خودروهایی مانند ون که موضوع واردات دست دوم ون هم امروز مطرح است.
بنابراین در حوزه خودروهای سنگین ضرورتی برای واردات دست دوم‌ وجود ندارد.


عنوان کردید واردات این خودروها گران است زیرا از استانداردهای روز برخوردار هستند. آیا واردات این خودرو‌های دارای استاندارد روز نسبت به خودروهای داخلی که دارای استاندارد روز نیستند مزیت ندارد؟
اگر همان خودرو را در داخل تولید کنیم که در برخی برندها امکان آن وجود دارد، نرخ تمام شده پایین می‌آید. درحال‌حاضر در زمینه کشنده‌ها ایران در حال همکاری با شرکت فوتون چین است. بنز، ولوو، اسکانیا و... با ما همکاری ندارند. اما چینی‌ها هنوز همکاری خود را ادامه داده‌اند و می‌توانیم از شرکت‌هایی مانند فوتون و یوتانگ که یکی از بزرگ‌ترین اتوبوس‌سازهای جهان هستند خدمات مناسب دریافت کنیم. وقتی ما خودروهای دست دوم وارد می‌کنیم، نمی‌توانیم خدمات پس از فروش بگیریم. اما اگر خودرویی نو از شرکت چینی وارد ‌کنیم با توجه به اینکه نمایندگی آن هم در کشور فعالیت دارد، می‌توانیم نسبت‌به خدمات پس از فروش آن مطمئن باشیم. برخی خودروهای سنگین نیز بین ۱۵ تا ۳۰درصد داخلی‌سازی شده‌اند.
این خودروها هم با استانداردهای روز وارد و مونتاژ می‌شوند و شاید استانداردشان بالاتر از خودروهای کارکرده باشد.


 در بحث خودروهای چینی البته بیشتر در حوزه خودروهای سواری همه عنوان می‌کنند این خودروها ارزان‌قیمت هستند زیرا تمام سودشان در لوازم یدکی آنهاست و قطعات چینی دارای عمر کوتاهی هستند.
در خودروهای سواری ممکن است این موضوع مطرح باشد اما در اتوبوس شرکتی مانند یوتانگ، موتورش بنز است و یکی از به‌روزترین موتورهای سری ۴۵۷ شرکت بنز روی خودروهای این شرکت سوار است. گیربکس آن هم از شرکت ZF تامین می‌شود. در کل خودروهای سنگین چینی هم از قوای محرکه ‌روزآمدی برخوردار هستند. از سوی دیگر عمر مفید اتوبوس‌های شهری ۱۰ سال است و این خودروها برای ۱۰ سال پاسخگو هستند یا شرکت فوتون، سرمایه‌گذاری مشترک شرکت بنز است و بهترین موتور و گیربکس را دارد. نرخ واردات خودرو برند ولوو دست‌دوم معادل خودرو نوی چینی است درحالی‌که قوای محرکه هر دو یکی است. در خودروهای سنگین چینی‌ها متفاوت هستند چون در قوای محرکه خودروهای تجاری‌شان از برندهای بنام جهانی استفاده می‌کنند.
 البته نمی‌توانیم نیاز بخش لجستیک را نادیده بگیریم به‌ویژه در بخش مسافری کمبود وجود دارد اما بیشتر مشتری دولتی و شبه‌دولتی هستند. اما چرا اصرار به واردات است، شک‌برانگیز است زیرا این پرسش مطرح است که اگر بودجه دارند چرا در تولید هزینه نمی‌کنند. مذاکرات زیادی بین شرکت‌های اتوبوسرانی، شهرداری و... انجام شده اما این نهادها حاضر نیستند در مسیر تولید سرمایه‌گذاری کنند و بودجه بدهند.
تردیدی نیست کسانی که از واردات خودروهای دست‌دوم حمایت می‌کنند به دنبال منافع شخصی هستند درحالی‌که تولید همین خودروها در داخل، روی تحکیم و تقویت اقتصاد کشور بسیار اثربخش است.